9月17日（火）21:00放送の「ザ！世界仰天ニュース」では、1997年8月6日に発生した大韓航空801便の墜落事故が取り上げられます。
この事故では、乗客・乗員254人中228人が命を落としました。日本人乗客5人の中で唯一助かったのは11歳の少女でした。
このブログでは、この悲劇的な事件の原因に迫ります。特に、機長・副操縦士・航空機関士の3人のパイロットの人間関係が事故にどのように影響したのかを詳しく解説します。
機長の重大な勘違いや人為的ミスが事故の主要な要因として指摘される中で、操縦室内の上下関係が緊急時の意思決定にどのように影響したのか、またその結果が事故につながった経緯について掘り下げます。
また、事故の補償金の額についても触れ、事故に関連する対応の詳細をお伝えしていきます。
大韓航空801便墜落事故の概要
1997年8月6日、大韓航空801便は韓国の金浦国際空港を出発し、グアム国際空港に向かっていました。
着陸進入中にグアム空港近くの丘陵地に墜落し、乗員乗客254名のうち228名が命を落としました。
事故機はボーイング747-300型機（機体記号：HL7468）で、乗員17名と乗客237名が搭乗していました。
大破した大韓航空801便（出典：overdplanes）
大韓航空801便墜落事故における日本人乗客の状況
- 乗客数
26名の日本人が搭乗していました。 - 犠牲者
25名の日本人が亡くなりました。 - 生存者
1名の日本人が生存しました。
大韓航空801便墜落事故の詳細な原因
1997年8月6日に発生した大韓航空801便の墜落事故は、様々な要因が重なり合って引き起こされました。以下に、事故の主な原因を詳しく説明します。
悪天候と計器故障
1997年8月6日の事故当日の夜明けには、グアムで激しい雨が降っていました。生存者の証言によれば、事故旅客機は釜山上空から雷雨の中を通過する際、機体が激しく揺れ、正常な運航が困難な状態でした。
事故が深夜に発生し、さらに大雨で視界が悪かったため、救助活動は難航しました。（出典：YouTube）
また、機内食サービス中にも機体がひどく揺れ、サービスを中断せざるを得なかったとも言われています。
この惨事は、悪天候を無視して大韓航空が無理な運航を強行した結果として引き起こされたとされています。そのため、大韓航空に大きな責任があるとされています。視界不良のため、機長は滑走路を確認するのが非常に困難でした。
加えて、グライドスロープ（滑走路への降下角度を示す計器）が故障しており、計器による正確な着陸進入が難しくなっていました。
これらの要因が重なり、機長による目視での判断に頼らざるを得ない状況でした。
パイロットの勘違い
大韓航空801便の墜落事故の一因として、パイロットの勘違いが挙げられます。特に、機長がグアム空港のVOR（全方向性無線標識）を他の空港がそうであるように滑走路のすぐ端に位置していると勘違いしたことが事故の大きな要因とされています。
事実、VORは滑走路から約4.8km手前に位置しており、墜落地点がVORのすぐ近くであることからも、機長が勘違いしていたことへの説明がつきます。
機長がVORを滑走路端と誤認したことは、機体の進入ルートを誤る原因となり、結果的に事故を引き起こしました。この誤認により、適切な進入ルートの選定ができず、墜落につながったとされています。
管制官や安全システムの問題
大韓航空801便の墜落事故において、管制官の対応や安全システムの不備も重要な要因となりました。
事故当時、管制官はグアム空港周辺の悪天候に関する情報を提供せず、高度の異常低下にも気づいていませんでした。
さらに、地形接近警報装置（GPWS）が意図的にオフにされていたため、機体が危険な高度に達した際に警告が発せられませんでした。もしGPWSが作動していたなら、墜落の約1分前に警告が発せられ、事故を回避できた可能性が高いとされています。
GPWSがオフにされていた理由として、機長が訓練中に誤作動が多発したため、誤警報を避ける目的でオフにしていたとされています。具体的に誰がオフにしたかは明確ではありませんが、通常は機長の判断によるものと考えられます。
機長の過信と背景
大韓航空801便の機長が視覚的手がかりに頼る飛行を選んだ背景には、いくつかの要因が影響しています。
まず、グアム空港についてのビデオ資料では「グアム空港では視認アプローチが一般的」と説明されており、これが機長の判断に影響を与えました。
また、事故の1ヶ月前に機長自身がグアム便での着陸経験があり、その際にグアムの灯りを早期に確認したことから、視認アプローチが可能だと信じ込んでいました。
このような過去の経験と情報が、機長の過信を助長し、事故につながる判断ミスを引き起こす一因となりました。
パイロット（乗務員）間のコミュニケーション不足
パイロット（乗務員）の経歴と経験
大韓航空801便の事故後、操縦室に搭乗していた3人の乗務員は全員が空軍出身でした。
左：機長
中：副操縦士
右：航空機関士
（出典：namu.wiki）
- 機長
パク・ヨンチョルさん（当時42歳）は、1975年に空軍幹部候補生学校に入校し、1987年に空軍少佐として退役しました。総飛行時間は約9,000時間でした。
- 副操縦士
ソン・ギョンホさん（当時40歳）は、空軍士官学校26期出身で、1994年に空軍中尉として退役しました。総飛行時間は約4,000時間でした。
- 航空機関士
ナム・ソクフンさん（当時57歳）は、空軍士官学校11期出身で、1979年に空軍中尉として退役しました。総飛行時間は約13,000時間のベテランでした。
墜落した大韓航空801便（出典：overdplanes）
階層構造とコミュニケーションの障壁
パク・ヨンチョル機長は空軍士官学校ではなく幹部候補生学校出身であったため、ソン・ギョンホ副操縦士とナム・ソクフン航空機関士とは直接の後輩関係ではありませんでした。
しかし、空軍の階層構造や派閥が航空会社にも引き継がれ、操縦室内での階級や経験の差が強調される環境が存在していました。このため、副操縦士や航空機関士は機長の指示に対して異議を唱えるのが難しい状況でした。
経験の差とその影響
実際の操縦室では、ナム・ソクフン航空機関士は最も経験豊富で年齢も上でしたが、操縦室内では最も下位の位置にありました。そのため彼の豊富な経験や高い地位にもかかわらず、パク・ヨンチョル機長の決定に対して積極的に介入することが難しかったと考えられます。
事故の際に、機長の指示に対して副操縦士や航空機関士が十分に意見を述べられなかったことが、墜落事故の原因の一つとなったとされています。
緊急時の意思決定の遅れ
民間航空機のパイロットは、機長が明らかに間違っていると判断された場合、副操縦士が独断で操縦権を引き継ぎ、危機を回避するよう教育されています。
しかし、大韓航空801便の事故では、この手続きが適切に行われず、事故につながる結果となりました。これは、大韓航空の操縦室内での権威主義的な雰囲気が影響していたと分析されています。
操縦室内の上下関係や派閥が、緊急時の迅速な意思決定を困難にし、結果的に事故を防ぐための重要な時間を失う原因となった可能性があります。
副操縦士が着陸中止の提案を行ったものの、機長がその提案を受け入れるまでに時間がかかり、最終的な判断の遅れが事故の一因となったと考えられています。
機長の抱える疲労とストレス
大韓航空801便の墜落事故では、機長パク・ヨンチョルさんの疲労とストレスが要因の一つともされています。パク機長は長時間のフライトと悪天候により極度の疲労を抱えており、これが彼の判断力に深刻な影響を与えました。
当初、パク機長はアラブ首長国連邦のドバイ行きの便に乗務する予定でしたが、急遽グアム行きの便に振り替えられました。この急なフライト変更により、十分な休養が取れないまま任務に臨むことになり、疲労とストレスが重なったのではと言われています。
事故の際、ブラックボックスには「ええ、本当に眠い」というパク機長の発言が記録されています。これは、彼が疲労困憊していたことを示しており、意思決定における重要なミスにつながった可能性が考えられます。
疲労とストレスが重なることで、機長は滑走路の位置を勘違いし、適切な進入ルートを選定できなかったことが、墜落事故の一因となりました。
生存者と犠牲者の明暗を分けた要因とは
大韓航空801便墜落事故での生存者と犠牲者の運命を分けた要因には、いくつかの重要な要素がありました。以下に、それぞれの要因について詳しく説明します。
大韓航空801便の墜落事故では、救助活動が遅れました。深夜の悪天候、アクセス困難な現場、通報の遅れ、軍と消防の意思疎通不足が原因で、最初の救助隊の到着は墜落から約52分後でした。この遅れが多くの命を奪う結果となりました。（出典：YouTube）
1. 座席の位置
生存者の多くは、機体の後部や中央部に座っていました。
墜落時の衝撃や火災の影響を受けにくい位置にいたことが、生存の一因とされています。具体的には、機体の後部が比較的無傷だったため、後部に座っていた乗客の生存率が高かったと考えられます。
2. 衝撃の吸収
墜落時の衝撃を吸収するための機体の構造や、座席のクッション性も生存率に影響を与えました。
特に、座席ベルトをしっかりと締めていた乗客は、衝撃から身を守ることができました。機体の構造や安全装置が生存に寄与する重要な要素となりました。
3. 偶然の要素
偶然の要素も事故の結果に大きな影響を与えることがあります。墜落時の機体の姿勢、周囲の状況、機体の割れ目の位置など、予測不可能な要因が生存に影響を及ぼす場合があります。
今回の大韓航空801便の事故で生存したニュージーランドの乗客、バリー・スモールさんは、「もうすぐ着陸する」と考え、脱いでいた靴を再び履こうとして腰を下げた際に偶然にも衝撃を和らげる姿勢を取ることができました。これが脱出に成功する一因となりました。
このような偶然の要素が、生存の可能性を左右することがあります。
4. 日本人唯一の生存者
大韓航空801便の墜落事故で、奇跡的に生存した日本人が、当時11歳の女の子、松田 利可（まつだ りか）さんでした。乗客237人の中で日本人は5人おり、その中で唯一助かったのが松田さん（静岡県三島市）でした。
救出時の松田利可さん。
右：救出活動をするカール・グティエレスCarl Gutierrez）グアム知事。
利可さんは父親が日本からグアムに到着するまでグアム知事の自宅に滞在しました。
（出典：KYODO NEWS IMAGELINK）
松田さんは機体の最後尾近くに座っており、墜落の衝撃で動けなくなったものの、隣にいた母親に助けられて脱出しました。しかし、その後の火災で母親は命を落としました。
生存者の一人である松田利可さんの座席は最後尾付近でした。（出典：overdplanes）
また、大韓航空に入社して間もない新入乗務員のイ・ユンジさん（当時24歳）が、松田さんを抱えて飛行機から脱出しました。イ・ユンジさんはその際、全身にやけどを負うなど、大きなけがをしました。
飛行機の座席の安全性
飛行機の座席の安全性については、事故の状況や衝撃の方向によって大きく異なります。以下に、一般的な傾向と具体的な事故の事例を示します。
後部座席の安全性
日本航空123便の墜落事故（1985年8月12日）
日本航空123便の墜落事故では、生存者4名がすべて機体の後部に座っていました。この事故では、機体の前部が激しく損傷し、後部が比較的無傷だったため、後部座席の生存率が高かったとされています。
前部座席の安全性
中華航空140便の墜落事故（1994年4月26日）
中華航空140便の墜落事故では、生存者が前寄りの座席に集中していました。この事故では、機体の後部が激しく損傷し、前部が比較的無傷だったため、前部座席の生存率が高かったとされています。
一般的な傾向
- 後部座席が比較的安全
多くの統計では、飛行機の後部座席が比較的安全とされています。これは、墜落時に機体の前部が先に衝撃を受けることが多いためです。
- 中央部が安全
一部の研究では、機体の中央部（翼の近く）が比較的安全と言われています。中央部は機体の構造上、最も強固であり、衝撃を分散させると考えられているからです。
このように、飛行機の座席の安全性は、過去の事故の事例や衝撃の方向によって大きく異なります。
後部座席が比較的安全とされることが多い一方で、別の事故では前部座席が生存に寄与することもあります。特定の座席が常に安全であるとは言えず、事故の状況によって変わることを理解しておく必要があります。
大韓航空801便墜落事故の補償について
大韓航空801便墜落事故の原因として、人為的ミスが重なったことが指摘されています。こうした重大な事故後、補償の問題は遺族にとって重要な関心事となります。（参考：https://osoushiki-plaza.com/institut/dw/199711.html）
グアム・パシフィックスターホテルに設置された霊前に崩れ落ちるご遺族（出典：namu.wiki）
保険金と弔慰金
1997年8月7日付の「コーリア・ヘラルド」によると、大韓航空801便の墜落事故で亡くなった乗客と乗員に対する保険金の支払いが行われました。
具体的には、死亡した乗客には最大で14万ドル（約1,600万円）、乗員には最大で10万ドル（約1,200万円）の保険金が支払われました。
また、大韓航空は、死亡した乗客の家族に対して葬式費用と1,000万ウォン（約136万円）の弔慰金を支払うことを決定しました。
補償額の変動
死亡した乗客に対する補償金額は一律ではありません。交通事故と同様に、犠牲者の社会的地位や所得によって補償額が変動することがあります。
これにより、同じ事故の中でも補償額に差が生じる可能性があります。具体的な補償額は個別に調整されることが一般的です。
遺族の対応
遺族が補償について異議を唱える場合、大韓航空との交渉や法廷に持ち込むことが考えられます。法廷で争う場合、裁判所は判決が下るまでの間、遺族に対して最小限の生活費を支払うよう命じることがあります。
過去の補償例
大韓航空は過去にも同様の事故に対して補償を行っており、1989年にリビアのトリポリで発生した墜落事故では、死亡した乗客の家族に対して一人当たり1億4,000万ウォン（約1,900万円）の弔慰金を支払っています。
まとめ
大韓航空801便墜落事故の原因
1997年8月6日に発生した大韓航空801便の墜落事故は、悪天候や視界不良、計器の故障、機長による滑走路の場所の勘違い、管制官の不適切な対応、パイロット間のコミュニケーション不足など、複数の要因が重なって引き起こされました。機長の過信や疲労・ストレスも影響し、適切な対応が取れなかったことが事故の主な原因です。
生存者・死亡者の明暗を分けた要因
生存者と犠牲者の明暗を分けた要因には、座席の位置、衝撃の吸収、偶然の要素が含まれます。今回の墜落事故では、機体の後部や中央部に座っていた乗客は比較的安全であり、座席ベルトの着用や衝撃の吸収も生存率に影響を与えました。
補償金の額
事故の補償については、死亡した乗客には最大で14万ドル（約1,600万円）、乗員には最大で10万ドル（約1,200万円）の保険金が支払われました。
さらに、大韓航空は死亡した乗客の家族に対して葬式費用と1,000万ウォン（約136万円）の弔慰金を支払いました。補償額は個々の社会的地位や所得により変動することがあります。
今回は、「ザ！世界仰天ニュース」で放送される1997年8月6日の大韓航空801便墜落事故について、その詳細な原因や唯一の日本人生存者である松田利可さん、さらに、生存者と犠牲者の明暗を分けた要因、遺族への補償の状況まで幅広くお伝えしました。
当日の放送と併せてお楽しみいただけますと幸いです。最後までお読みいただき、ありがとうございました。
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